Por que usar a Bicicleta?

Os benefícios da bicicleta vão muito além do exercício físico.

Por Caloi

Os benefícios da bicicleta vão muito além do exercício físico.
Foto: Pekur Oleksandr / Depositphotos

Usar a bicicleta como meio de transporte, principalmente em grandes centros urbanos, pode parecer uma idéia estranha, até irreal. Coisa de atleta, de gente excêntrica, ou de quem não tem dinheiro para ter um carro. E mesmo quem simpatiza com a idéia não consegue se imaginar fazendo isso: "é legal, mas não é para mim". Por isso a Caloi lhe convida a entender melhor como é possível usar a bicicleta nas ruas de grandes cidades, mesmo com todos esses carros e o trânsito que piora a cada dia. Com as dicas que você vai encontrar nessa seção, você vai perceber que usar a bicicleta pode ser possível, seguro e lhe trazer muitos benefícios, além de ser bastante divertido. E como bônus, você vai ajudar a tornar sua cidade melhor para todos - principalmente para si próprio, pois passará a vê-la de outra forma.

Economia de dinheiro

Estacionamento, flanelinha, seguro, IPVA, troca de óleo, mecânico, funilaria, retoque na pintura... O custo de um carro é muito maior do que o combustível, que é a conta que geralmente fazemos ao decidir se compensa ir de carro a algum lugar. De bicicleta, tudo isso fica para trás: ela é movida a arroz com feijão e as peças e eventuais reparos têm custo muito baixo, principalmente se comparados com os de um automóvel. O investimento para adquirir o veículo também é incomparavelmente menor, por melhor que seja o modelo escolhido. Além de tudo isso, você ainda pode economizar com a academia.

Economia de tempo

De bike, levamos sempre o mesmo tempo do trabalho até em casa, tendo trânsito ou não, com chuva ou sol, em qualquer horário. De carro, o mesmo trajeto chega a levar até o triplo de tempo, principalmente se houver chuva no horário de pico. Os Desafios Intermodais realizados em vários lugares do país comprovam que a bicicleta é bem mais rápida nos horários de pico das grandes cidades que as outras alternativas de deslocamento. E não é só no tempo de trajeto que se economiza: você aproveita seus deslocamentos para malhar e manter-se em forma, substituindo ou complementando o tempo que você gastaria malhando.

Mais pontualidade

Com a bicicleta, você sabe quanto tempo vai levar para chegar ao seu destino. Você pode ir mais rápido ou mais devagar, dependendo do tempo disponível ou da sua disposição física, mas consegue se programar. Já indo de carro ou transporte público, você nunca sabe ao certo quanto tempo vai levar e precisa sair bem antes do horário se não quiser se atrasar - e ainda corre esse risco mesmo assim.

Saúde e vida mais saudável

Andar de bicicleta é um ótimo exercício aeróbico e não causa tanto impacto no corpo quanto outros esportes. Pedalar regularmente previne doenças cardíacas, circulatórias, hipertensão, ajuda a controlar o diabetes, aumenta a resistência aeróbica, reduz a obesidade, ativa a musculatura de todo o corpo, diminui a ocorrência de doenças crônicas, faz bem para a saúde do idoso e aumenta o tempo de vida.

Resultados físicos visíveis

Há aumento de massa muscular, queima de calorias e melhoria da capacidade respiratória. É uma malhação ao ar livre, mais prazerosa e sem a sensação de obrigação que muitas pessoas têm em relação a atividades físicas, quando querem apenas perder peso ou melhorar a aparência. A utilização da bicicleta como meio de transporte não é um compromisso a mais para encaixar na agenda: passa a fazer parte da sua rotina, ocupando um tempo que antes era improdutivo e estressante.

Menos stress e preocupação

Quando você está dirigindo e o sinal abre e fecha três vezes, permitindo a passagem de meia dúzia de carros, não há como não se estressar. A sensação recorrente de estar preso em um congestionamento sem poder desistir e ir embora, dependendo dos outros para poder sair do lugar e com medo de ser abordado por um assaltante, faz mal até para a saúde. De bicicleta, você sabe quanto tempo vai levar e depende apenas de si mesmo para chegar mais rápido. Pode não parecer, mas chegar atrasado porque "os outros" estavam congestionando o seu caminho é algo que estressa bastante, porque traz consigo a sensação de impotência. Quanto aos assaltos, se você vir uma pessoa com atitude suspeita perto do sinal fechado, estando de carro em meio ao congestionamento você só pode rezar; na bicicleta, há uma visão muito maior do que está em volta, o que permite fugir ao ver alguém com atitude suspeita, evitando um confronto. Além do mais, não há como fazer seqüestro-relâmpago com ciclista. E na pior das hipóteses, poderiam levar sua bicicleta, que costuma ser muito mais barata que o seguro de um carro!

Mudança no humor

Além da diminuição do stress relacionado ao trânsito, as endorfinas liberadas pelo exercício contribuem para um relaxamento muscular e mental que faz com que você passe a ver a vida com outros olhos. O humor melhora tanto no trabalho como fora dele. Um relacionamento melhor com os colegas de trabalho proporciona um ambiente de mais agradável e produtivo, a cabeça tranquila permite um melhor julgamento em situações críticas. E uma postura mais calma na vida melhora seu relacionamento e torna sua vida mais feliz.

Respirar um ar menos poluído

Não é só por não gerar poluição que na bicicleta respira-se um ar melhor do que dentro do carro. Ao contrário do que se pensa, o ar dentro dos automóveis é mais poluído do que do lado de fora, mesmo com uso do ar condicionado, como já demonstraram diversos testes realizados pela CETESB e pelo Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP. E o ciclista ainda pode (e deve) evitar as grandes avenidas, onde há maior concentração de carros e de poluição, optando por ruas mais tranquilas, agradáveis e com menos fumaça de escapamento.

Sentir-se livre

Não se atrasar para chegar ao trabalho por conta do trânsito, poder sair no horário sem ter que esperar a maré de carros baixar, passar pelas filas de carros parados e não se sentir imobilizado no trânsito, ter 360º de visão, poder olhar o chão e o céu, notar a arquitetura das casas, pessoas, cenários, cheiros, sons, árvores e pássaros, conversar com as pessoas na rua, sentir o sol na pele, o vento no rosto... São sensações incomparáveis, uma cidade que a maioria das pessoas já esqueceu há tempos e que só quem está de bicicleta percebe, sente, vive.

Quer entender melhor? Dê uma chance a si mesmo e tente!

Uma cidade melhor

Andar de bicicleta não melhora apenas a sua vida. Melhora sua cidade também.

Congestionamentos

Cada pessoa que passa a se deslocar de bicicleta em substituição ao carro ajuda a diminuir os congestionamentos. A bicicleta ocupa menos espaço nas ruas e não fica engarrafada: os ciclistas escorrem pelos congestionamentos como a água nas frestas de uma rocha. Quando o trânsito para, a bicicleta flui, liberando o espaço que estava ocupando. Ela pode ser mais lenta que um automóvel ou uma moto em termos de velocidade final, mas transita continuamente e não congestiona. E quando o ciclista para em algum lugar, ele libera a via para que os outros veículos continuem passando.

Deslocar-se de bicicleta é fazer um uso mais cidadão do espaço público e contribuir para termos vias menos congestionadas.

Mortes no trânsito

Não é só o excesso de velocidade ou o uso de álcool que causam acidentes no trânsito. O excesso de carros nas ruas também é responsável indireto pelas várias mortes diárias no trânsito das grandes cidades brasileiras. Na cidade de São Paulo, morre uma pessoa por dia por atropelamento.

Andar de bicicleta é contribuir para um trânsito mais humano, menos violento e com menos mortes.

A necessidade de melhora na qualidade do ar

Todos os veículos com motor, exceto os 100% elétricos, liberam diversos gases poluidores pelo escapamento para se mover, ou mesmo para ficarem parados em um congestionamento. Se o ar condicionado estiver ligado então, a poluição é ainda maior. Esses gases são responsáveis pela morte de dezenas de pessoas todos os dias, por problemas respiratórios ou cardíacos. Ajudam a causar aquela ardência nos olhos ou aquela tosse que você não sabe de onde vem, enfraquecem seu sistema respiratório e permitem que outras doenças se instalem.

Usar a bicicleta é contribuir para a melhoria do ar que todos nós respiramos - inclusive você, seus filhos, sua família.

Fonte: http://www.revistabicicleta.com.br/bicicleta.php?por_que_usar_a_bicicleta?&id=821

“Carro mata mais que arma de fogo em São Paulo, mas não é mais notícia”

Especialista diz que desafio de ampliar restrição a carros é "cultural, não é técnico"

O ativista Carlos Aranha. / VICTOR MORIYAMA

Uma pequena volta pelas ruas da maior metrópole da América Latina é suficiente para perceber que o automóvel continua sendo "o rei de São Paulo". Ainda que o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de "rei da tinta" por ter criado novos quilômetros de ciclovia pela cidade, as áreas destinadas às bicicletas representam menos de 1% do espaço público, explica Carlos Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante do Conselho Municipal de Política Urbana, coletivo ligado à Prefeitura com participação de integrantes do poder público e da sociedade civil para o debate do tema. Aranha também atua na Rede Nossa São Paulo, o conjunto de ONGs e instituições civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gestão municipal. No momento em que se reacende o debate sobre ciclovias e segurança com a morte nesta sexta de uma ciclista em São Paulo, dias após o choque com um ônibus, ele rebate: "Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro".

Pergunta. Quais as soluções para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?

Resposta. Para todos os dilemas existem decisões técnicas e decisões políticas, embasamentos dos dois lados. Quando você fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trânsito, isso é totalmente técnico. Já quando se fala nessa redução para evitar mortes, claro que há um embasamento técnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em um acidente, isso é provado – mas tem também o político. Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum. Quando Nova York, por exemplo, lançou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trânsito, a decisão foi de política pública. Depois, também perceberam que a medida ajudou na fluidez do trânsito, no congestionamento. Se você comparar São Paulo com Nova York você percebe que a nossa cidade ainda está atrasada.

P. Que políticas ainda precisam ser implementadas aqui?

R. O Vision Zero têm 3 pilares: primeiro, a redução de velocidade máxima, segundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velocidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h, porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. São muitas faixas, são largas, espaço livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na velocidade. Se você simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia da rua, (o chamado Traffic Calming- moderação do Tráfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que é preciso andar mais devagar, as pessoas vão estranhar. Por isso digo que está correto o que está sendo feito aqui em São Paulo, mas ainda está incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no pé da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming. Todo mundo que entra nela reduz a velocidade.  Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calçada no mesmo nível da rua, árvores 'entrando' no meio da rua, você sente que é um local para tomar cuidado, para baixar a velocidade, por isso é importante a geometria. Já o terceiro pilar usado em Nova York  é a fiscalização de trânsito constante. Eles realmente atuam com dureza na penalização das infrações de trânsito. Levam isso a sério todos os dias da semana, durante todos os horários. O que acontece hoje em São Paulo é que a fiscalização é feita principalmente em dias úteis no horário comercial. A Polícia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infrações que não necessariamente atentam contra a vida. É muito comum ver no relatório da CET multas de rodízio, de zona azul, já o desrespeito a faixa de pedestres há muito poucas infrações. Não é porque não acontece, mas porque não está sendo punido.

P. E os radares?

R. Eles são um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem só para o radar, cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prática não adianta nada, teríamos que ter fiscalização 24 horas por dia, para todas as infrações, em especial para as que atentam contra a vida. É preciso incluir também a lei seca aí, ela tem o mesmo problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs é montada, tem twitter e outras formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de forma aleatória. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos. Como no Brasil há essa previsibilidade é fácil burlar. Dos três pontos do Vision Zero, estamos terríveis ainda na fiscalização, começando a discutir a geometria das ruas e estamos efetivos na redução de velocidade.

P. Alguns setores alegaram que essa redução tinha por trás um interesse na arrecadação de dinheiro com multas de alta velocidade...

R. Conceitualmente esse argumento é uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa não é arrecadação livre, ele já tem destino orçamentário previsto. Então ele já vai para um fundo que tem várias atribuições, entre elas investimento em educação de trânsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), não vão transferir para construir um hospital, e tudo isso é transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusação precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a sociedade teria que saber, porque seria gravíssimo, mas você falar da boca da fora, que é uma tentativa de arrecadação não faz sentido.

P. Nos últimos anos, a mobilidade melhorou?

R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrópoles do mundo e que São Paulo é a maior cidade do Brasil, cujo trânsito mais mata no mundo, não é difícil constatar que estamos vergonhosamente décadas atrasados. Por outro lado, se considerarmos, o tipo de individualismo e egoísmo que se manifesta na população e especial na mídia paulistana, no momento que você tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avançar. Estamos tentando compensar um atraso de décadas, de políticas erradas, que sempre privilegiaram o carro, o que é burro tanto do ponto de vista de política pública quanto do conceito técnico, porque você trava a cidade inteira. E foi sempre o que São Paulo fez, convidar a todos a usarem carros, a ter seu próprio carro. E criou também um trânsito muito perigoso, ruas perigosas, em que você não vê idosos, não vê crianças, nem deficientes. Você vê pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque está todo mundo com sua pressa e seus motores ameaçando a vida. Não é à toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a agenda que vem sido colocada pela atual gestão é progressista no sentido de proteção a vida e de equalizar os modos possíveis de transporte na cidade. Quando você começa a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta majoritariamente, e no transporte público, você começa a dizer que você vai usar o carro se você quiser, mas você tem ótimas opções. Pra fazer isso, inevitavelmente você precisa tirar espaço físico do carro.

P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espaço público?

R. Do ponto de vista técnico é muito fácil. O grande desafio é a questão da opinião pública de uma cultura que já está instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas asfaltadas na cidade de São Paulo, que há 20 anos atrás era para todos, você entupia de carros individuais, ônibus , bicicletas...Para que você consiga equalizar o transporte público é necessário dividir e fazer espaços exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais óbvio é o ônibus, é um veículo que poluí duas ou três vezes mais que um carro, só que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Então você tem que dar uma faixa exclusiva, não só uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Começou, mas ainda estamos tímidos. O desafio é de opinião pública, cultural, não é técnico. E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de rei da tinta e suvinil, porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é. Quando você pinta uma faixa branca e diz aqui é só passa ônibus é o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, você está fazendo política pública. É tão simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhocões pela cidade inteira para resolver o trânsito e não vai. É só você ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que não dá certo. Los Angeles, por exemplo, passou décadas investindo em viadutos e túneis e não adiantou, o trânsito continua travado. Agora eles estão começando a ver que precisam investir em transporte coletivo público de qualidade. Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.

P. Apesar disso parte da população ainda desconfia sobre a eficácia das ciclovias e de um redesenho urbano. No mês passado, a morte de um pedestre em uma ciclovia gerou um debate grande...

R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avião decolar e pousar não é notícia, já se explodir no ar, aí sim é. Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia. O código de trânsito é claro, há um artigo que diz que a hierarquia da rua prevê que o maior sempre será responsável pelo menor, da mesma forma que o caminhão precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto, a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele. Aí você tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, já havia um índice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora começa a ganhar relevância porque é uma novidade pra cidade, vem gerando discussão. O plano da Prefeitura é implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polêmica entorno de 2% de ruas que estão ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se você considera a área do espaço público, viário de muro a muro, tudo que está implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espaço e, se você somar com todas as faixas exclusivas de ônibus e corredores, você não passa de 1% do espaço público da cidade. Não estou contando parques, estou falando de área viária. E se isso gera ainda tanta polêmica e grito é porque as pessoas ainda acreditam que nós ainda temos alguma solução possível na crença do transporte individual motorizado.

P. Nesta sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um ônibus enquanto pedalava na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurança das ciclovias. Como avalia?

R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro. Ciclovias existem justamente para dar segurança e conforto às pessoas. Nada priva o condutor do automóvel da sua obrigação prevista em lei: o cuidado irrestrito do maior pelo menor, sempre, em qualquer situação. Me preocupa bastante ver tanto alvoroço em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano em São Paulo) e nenhuma menção às 30.000 ocorrências de trânsito, com 1.500 mortes, sempre causadas por automóveis, na mesma cidade, todo ano.

P. E qual a situação do metrô?

R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, já que o transporte ferroviário é responsabilidade estadual e o transporte sobre pneus dentro da cidade é responsabilidade do município. Com isso você fica dependendo da boa vontade do político eleito da cidade e do estado de terem um diálogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separação, o metrô de São Paulo é pífio, a evolução é muito lenta. O que temos na prática hoje é um sistema de ônibus carregando duas vezes mais o que o metrô carrega. As viagens de ônibus em SP chegam a 10 milhões por dia e o metrô mal chega a 4,5 milhões. Então, considerando as características do metrô de transporte de massa de altíssima capacidade e com mais espaço de carregar mais gente em menos tempos é claro que deveria carregar mais gente. Teríamos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se você pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teríamos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente é o contrário. Vemos estações serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspensa, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro.

Fonte: http://brasil.elpais.com/brasil/2015/09/02/politica/1441231171_842602.html?id_externo_rsoc=FB_CM

“O que está em debate em São Paulo é a estupidez do automóvel”

Ganhador do Pritzker, o mais importante da arquitetura mundial, Paulo Mendes da Rocha diz que as horas gastas em transporte público pelos paulistanos é uma forma de mantê-los escravizados

MARINA ROSSI São Paulo 9 FEB 2015
Paulo Mendes da Rocha, em seu escritório em São Paulo. / VICTOR MORIYAMA

É possível dizer que o arquiteto brasileiro Paulo Mendes da Rocha, de 86 anos, está em um lugar onde poucos do mundo já chegaram. Em 2006, recebeu o prêmio Pritzker, o mais importante da arquitetura mundial. Autor de obras como o Museu Brasileiro da Escultura (MUBE), em São Paulo, o arquiteto pertence a uma geração de modernistas, influenciados por nomes como o francês Le Corbusier, o russo Gregori Warchavchik e os brasileiros Lúcio Costa,Oscar Niemeyer e João Batista Vilanova Artigas.

No centro da cidade, onde mantém um escritório no mesmo endereço há 30 anos, o arquiteto que nasceu em Vitória, no Espírito Santo, recebeu o EL PAÍS, sentado em sua Poltrona Paulistana, projetada em 1957 e que até hoje é vendida em diversos países. Tornou-se, inclusive, peça da coleção permanente do MoMA de Nova York. Atento aos movimentos paulistanos, ele faz uma leitura do momento atual, onde o paulistano disputa espaço com os carros.

Pergunta. São Paulo está sendo palco de movimentos que, mais do que reivindicar por direitos como moradia e trabalho, visam ocupar a cidade. O senhor acha que a briga por espaço está, de fato, mais no centro das questões nesse momento?

Resposta. Eu prefiro dizer que não, até porque, a coisa sempre foi assim. Do ponto de vista da transformação do homem de camponês ao urbano, num período histórico muito amplo – do século 19 e 20 – a questão sempre foi essa. A razão da cidade é podermos conversar.Se você dá chance de as pessoas se encontrarem para falar, eis o movimento. Isso é tão verdade que aqueles que lutam contra isso, a parte que nós chamamos de 'conservadora' da sociedade, sempre esteve muito atenta e agiu com políticas violentíssimas do ponto de vista de grandes empreendimentos. Um exemplo disso em São Paulo foi o de tirar o ensino universitário da cidade, quando historicamente as grandes cidades sempre foram feitas em torno delas.

P. De que forma?

R. A Escola Politécnica, que era aqui junto ao Rio Tietê, na Rua Três Rios, foi tirada daqui para fundar essa ‘Cidade Universitária’ [na região do Butantã]. E eis o ato falho, pois não havia condução para ir até lá. Ou seja, a escola estatal grátis que nós tínhamos, uma das melhores inclusive, só era frequentada por quem tivesse automóvel. Então tiraram os estudantes justamente da área central, porque ele era muito politizado e por qualquer coisa ele estava na rua. Esse diálogo, no bar, no botequim, é muito importante. O estudante que vai comer na cantina da escola é uma espécie de idiota diante do estudante que vai ao botequim da esquina e encontra o jornalista, o operário... Ou seja, a grande universidade do ponto de vista do espaço físico é a própria cidade. Tudo isso mostra que nós sempre lidamos com a questão de evitar justamente a mobilização popular.

R. A Escola Politécnica, que era aqui junto ao Rio Tietê, na Rua Três Rios, foi tirada daqui para fundar essa ‘Cidade Universitária’ [na região do Butantã]. E eis o ato falho, pois não havia condução para ir até lá. Ou seja, a escola estatal grátis que nós tínhamos, uma das melhores inclusive, só era frequentada por quem tivesse automóvel. Então tiraram os estudantes justamente da área central, porque ele era muito politizado e por qualquer coisa ele estava na rua. Esse diálogo, no bar, no botequim, é muito importante. O estudante que vai comer na cantina da escola é uma espécie de idiota diante do estudante que vai ao botequim da esquina e encontra o jornalista, o operário... Ou seja, a grande universidade do ponto de vista do espaço físico é a própria cidade. Tudo isso mostra que nós sempre lidamos com a questão de evitar justamente a mobilização popular.

P. Então, na visão do senhor, essas manifestações são um movimento natural da cidade?

R. É o que se espera de uma cidade: que ela seja falante. Agora, quando o desajuste é muito evidente e violento,como no caso do transporte e do abastecimento de água, é de se esperar mesmo um movimento, que são sadios. 

P. Falando então de transporte. O Plano Diretor de São Paulo, aprovado no ano passado, prevê, dentre outras coisas, o estímulo ao uso do transporte público a partir do momento em que reduz a possibilidade de construção de prédios com garagens que sejam próximos aos eixos de um transporte público que...

R. ...que não há.

P. Enquanto isso, a Prefeitura tenta implementar mais corredores de ônibus. O senhor vê que, ao mesmo tempo em que se vendem 500 carros por dia na cidade, o poder público tenta estimular o uso do transporte coletivo? Ou ainda falta muita estrutura para atender a essa demanda?

R. No fundo, o que está em discussão é a estupidez do automóvel. Portanto muita coisa vai se fazer nessa direção de desestimular o transporte individual e estimular o transporte público. Entretanto, também já há consciência que o automóvel virou uma estupidez muito em evidência. O mundo está em guerra por causa do petróleo. E você queima o petróleo para levar uma lataria que pesa 700 quilos e lá dentro tem um cretino de 70 quilos. Alguma coisa está errada.

P. E por que não avançamos em transporte?

R. A luta é contra o conformismo de um lado e o reacionarismo do outro. E esse conservadorismo não tem outra alternativa para a vida, do ponto de vista da economia, se não a exploração do homem pelo homem. Temos que nos livrar dessa chave infame de que só é possível trabalhar explorando o próprio homem. E para explorá-lo, a coisa que tem que fazer é evitar os movimentos. Tanto que o homem não pode ter tempo livre. Então a forma de você manter uma população capaz de ser explorada é ocupá-la absolutamente. Se uma pessoa gasta quatro horas por dia, no mínimo, para ir e voltar do trabalho, isso é o ideal. Ela não pode sair, ir ao teatro, porque não tem onde deixar as crianças. Uma forma de se escravizar é ocupar o tempo inteiro inexoravelmente. E como você consegue fazer isso de modo inexorável? Sendo a única condição de sobrevivência do sujeito. Então, se ele não tem o que comer, ele vive nessa condição de levar horas para chegar ao trabalho, de não poder ter lazer etc. Mas ele vive isso de tal maneira que, qualquer fagulha vira uma explosão.

P. Fala-se muito, há muito tempo em revitalização do centro. Todo governo que começa em São Paulo fala sobre isso, mas ninguém consegue de fato executar. Por que não dá certo?

R. Não dá certo porque a população capaz, que tem mais dinheiro, tem pavor da cidade, porque a cidade, seja como for feita, mal feita ou bem feita, ela é democrática. Para você chegar ao meu escritório, que é na área central, você deve ter passado por muita gente dormindo na calçada. Nesses bairros exclusivamente habitacionais, não tem disso. As pessoas têm segurança, tem polícia vigiando. Portanto, a cidade, por mais mal feita que ela seja, ela é muito mais democrática, sempre mais para todos do que se imagina. E os que podem mais abandonam aquilo que tornou-se efetivamente uma cidade.

P. Mas o poder público não deveria tomar conta então? Aproveitar que há esse abandono do espaço pela elite?

R. Mas é claro que deveria. Por isso que nós estamos na rua reclamando! A consciência sobre isso vai se formando. O absurdo torna-se visível. Por exemplo, nós estamos no quinto andar aqui no meu escritório. Se você olhar pela janela agora, vai ver no que deveria ser um teto-jardim no nível que nós estamos sentados na minha sala, automóveis estacionados [há um estacionamento em frente ao prédio]. É evidente que deve ser um absurdo isso aí. Como essa casa foi transformada em garagem até na cobertura? O que é isso? Por outro lado, a população, desde a menos educada ou menos favorecida, até todos nós, está vendo aí as favelas, as ocupações dos prédios abandonados, como uma possibilidade de as pessoas fazerem suas próprias cidades. Um dos mais monumentais espetáculos da questão de consciência urbanística que existe entre nós são as favelas.

P. Por quê?

R. Porque é uma prova de que eu quero morar ali, custe o que custar. É uma visão de consciência de que não há outro lugar melhor do que aquele ali.

P. Por que não há uma política mais enérgica para ocupar os prédios abandonados do centro de São Paulo e tentar assim reduzir o déficit habitacional?

R. Porque é uma defesa exacerbada de uma verdade que interessa a nós todos, que é a liberdade individual, levada a um extremo de uma visão puramente mercantilista e com isso deixar que a parte predadora de compra e venda do mercado, da especulação, possa gozar plenamente [do espaço]. No fundo, são forças políticas. Como nós vivemos? Com o desejo do estabelecimento de repúblicas democráticas, ou seja, quem governa é eleito pelo povo. E esse processo tem que ser aprimorado a ponto de passar a ser efetivamente verdade. Agora você diz: Mas isso será possível? O que você quer? Lute por isso.

P. Falando então de alguns desses movimentos. O que luta pelo Parque Augusta. É um terreno enorme, particular, em uma área central e esse grupo ocupa para que a área se transforme em um parque. Qual é a viabilidade disso? A Prefeitura diz que não tem dinheiro para comprar o terreno. O movimento tenta resistir... O desejo de transformar essa área em um parque é viável?

R. Aí é uma questão mais técnica. Olhando o [edifício] Copan, por exemplo: ali são 1.000 apartamentos, e tem desde apartamentos de 30 metros até 150 metros. Há uma coisa que me agrada muito em relação inclusive à obra de Niemeyer: há ali apartamentos de um dormitório, três dormitórios... Se você é músico e toca no Teatro Municipal, você pode morar ali sozinho e ir a pé ao teatro. Enfim, o que caracteriza a casa pequena não é a pobreza, é a conveniência. O Edifício Copan é um belo exemplo de uma habitação em uma ideia de cidade para todos.

P. Faltam mais Copans em São Paulo?

R. Sim. E, portanto, o que fazer ali [no Parque Augusta], se é um jardim ou não, é uma outra questão. O que deveria ser feito é tornar aquele terreno disponível. Eu tenho a impressão de que o projeto ideal seria qualquer coisa gênero Copan. Habitação para todo mundo, com escolas para as crianças, etc. O projeto ideal pode não ser um grande parque, mas também com certeza não é construir prédios e dizer que vai preservar um percentual de área verde, essa besteira...

Fonte: http://brasil.elpais.com/brasil/2015/02/04/politica/1423084557_163097.html

Sete cidades rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Sete cidades rumo a um futuro livre da dependência dos carros

By Priscila Kichler Pacheco    19 de Janeiro de 2015

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis. Abaixo, conheça os exemplos de sete cidades que começam a enfrentar os desafios postos pela luta contra a dependência dos carros.

Madri

(Foto: Alexandre Tarrask/Flickr)

A capital espanhola já havia restringido a circulação de carros em algumas ruas, mas este mês a zona livre de carros da cidade deve crescer ainda mais. Os moradores estão livres para dirigir no local, mas quaisquer outras pessoas, se estiverem de carro, são multadas. É um dos passos de um plano muito mais amplo: pedestrianizar por completo a área central de Madri nos próximos cinco anos. Além disso, outra medida de estímulo ao transporte sustentável: nas ruas madrilenas, os modelos mais poluentes pagam mais caro para estacionar.

Paris

(Foto: Luke Ma/Flickr)

Semelhante ao que acontece em Madri, no centro de Paris não moradores não podem entrar de carro nos finais de semana, e a tendência é que a medida passe a valer para toda a semana. Até 2020, a prefeita Anne Hidalgo tem a meta de dobrar o número de ciclovias, acabar com os carros a diesel e reservar algumas vias com alto volume de tráfego apenas para a circulação de carros elétricos ou modelos de baixa emissão. E o resultados já começam a aparecer: em 2001, 40% dos parisienses não possuía um veículo individual; atualmente, esse índice já é de 60%.

Chengdu

(Imagem: Adrian Smith + Gordon Gill Architecture)

Uma nova cidade satélite planejada na China é modelo para o futuro da mobilidade: em lugar de uma organização urbana que torne o uso do carro necessário, as ruas foram desenhadas para que a maioria dos destinos possa ser alcançada com 15 minutos de caminhada. Apenas metade da área destinada às ruas e vias permitirá a circulação de veículos motorizados, e a cidade deve estar conectada a Chengdu, metrópole mais próxima, via transporte coletivo.

Hamburgo

(Foto: Flierfy/Flickr)

Hamburgo é um exemplo de cidade que vem tornando considerável e progressivamente mais fácil a opção por não dirigir. Uma nova “rede verde”, que deve estar pronta nos próximos 20 anos, vai cobrir 40% da área da cidade e conectar os parques, possibilitando que as pessoas caminhem ou pedalem a praticamente qualquer lugar.

Helsinque

Cidade quer acabar com a dependência do carro até 2025 (Foto: Claudio Alejandro Mufarrege/Flickr)

Quanto mais pessoas na cidade, menos carros serão permitidos nas ruas. Essa é a lógica da capital finlandesa que, em um novo plano, pretende transformar os bairros mais dependentes dos carros em áreas mais densas, caminháveis e conectadas ao centro da cidade por transporte coletivo. Helsinque também está criando novos serviços de mobilidade para facilitar a vida sem carro: um novo aplicativoem fase de testes, por exemplo, permite que as pessoas “encomendem” na hora um táxi ou uma bicicleta do programa de compartilhamento local ou encontrem a linha de ônibus ou trem mais próxima. A ideia é tornar a posse de um carro totalmente desnecessária dentro da próxima década.

Milão

(Foto: Brian Negin/Flickr)

Em decorrência dos níveis de poluição, Milão está testando uma nova medida para restringir o uso dos carros na área central da cidade: deixando o automóvel em casa, as pessoas ganham vouchers para usar de graça o transporte coletivo. Para evitar trapaças, um sistema acoplado ao painel mantém o rastreamento da localização do carro. A cada dia que o carro permanece na garagem, a cidade envia um voucher valendo por uma passagem de trem ou de ônibus.

Copenhague

(Foto: Justin Swan/Flickr)

Mais de metade da população de Copenhague vai de bicicleta para o trabalho todos os dias – um número nove meses maior que o registrado em Portland, a cidade com o maior índice de ciclistas nos Estados Unidos. Ao contrário da maioria das cidades, porém, a capital dinamarquesa começou a traçar esse caminho há muito mais tempo, com as primeiras zonas exclusivas para pedestres implementadas ainda na década de 1960. Atualmente, Copenhague tem 322 km de ciclovias e trabalha na construção de rodovias exclusivas para bicicletas.

(Fonte: Fast Co.Exist)

Fonte: http://thecityfixbrasil.com/2015/01/19/sete-cidades-rumo-a-um-futuro-livre-da-dependencia-dos-carros/

Brasil: novos dados indicam tendência de redução nas mortes no trânsito

Brasil: novos dados indicam tendência de redução nas mortes no trânsito

By Priscila Kichler Pacheco    21 de Novembro de 2014

Dados preliminares divulgados pelo SUS indicam que, em 2013, o número de fatalidades 

no trânsito brasileiro caiu 10% em relação a 2012. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Há pelo menos três anos, o número de mortes no trânsito brasileiro seguia uma curva ascendente, aumentando gradativamente a cada ano, até chegar ao ápice em 2012, quando 44.800 pessoas perderam a vida em acidentes. A boa notícia é que dados preliminares do SUS (Sistema Único de Saúde) indicam uma possível mudança nesse cenário. De acordo com as informações, o ano de 2013 registrou 40,5 mil fatalidades no trânsito, uma redução de 10% em relação a 2012.

Não por acaso, 2013 marcou o período em que a Lei Seca passou a ter uma atuação mais rigorosa no país. No final de 2012, uma atualização da lei determinou que nenhuma quantidade de álcool seria tolerada nos testes utilizando bafômetros. Além disso, foram ampliados os meios aceitos para comprovar a ingestão de álcool pelo motorista, e passaram a valer também exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova admitidos em direito.

A taxa de mortalidade no trânsito do Rio de Janeiro é de 15 para cada 100 mil habitantes. 

Mesmo assim, o limite de velocidade em áreas de grande circulação como a Av. Vieira Souto é de 70 km/h. 

(Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Um fator determinante para a queda no número de mortes no trânsito em qualquer cidade é a redução dos limites de velocidade. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, por exemplo, as máximas permitidas chegam aos 70 km/h, e as cidades registram, respectivamente, taxas de mortalidade de 13 e 15 a cada 100 mil habitantes.

É devido a essa relação – entre o limite de velocidade e o índice de fatalidades no trânsito – que muitas cidades têm implementado medidas em prol da redução da velocidade. É o caso, por exemplo, de Paris, que tem ampliado cada vez mais as Zonas 30, e de Nova York, onde recentemente foi assinada a lei que fixa em 40 km/h a velocidade máxima permitida nas ruas da cidade.

Se os dados registrados pelo SUS forem comprovados, a taxa de mortalidade no trânsito brasileiro, que era de 23 mortes a cada 100 mil habitantes, passa a 20,1 fatalidades por 100 mil habitantes. O número, porém, ainda é extremamente alto se comparado com a média de países desenvolvidos como a Suécia, onde morrem por ano apenas três pessoas a cada 100 mil habitantes. No Brasil, infelizmente, dados mostram que ainda é mais provável morrer em acidente de trânsito do que por homicídio ou câncer.

(Fontes: Folha de S. Paulo, Roads Kill Map)

Fonte: http://thecityfixbrasil.com/2014/11/21/brasil-mortes-no-transito/