Excesso de carros prejudica os ônibus
Corredor de ônibus congestionado na Av. Francisco Morato. Foto: cassimano, via Flickr
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Final do dia, saída do trabalho. O ônibus demora para passar e, quando chega, vem lotado. Todo mundo que usa transporte coletivo já deve ter sofrido com isso. E qual a solução? Veículos mais rápidos? Mais ônibus nas ruas? Não necessariamente.
Isso porque problema principal não é o ônibus ser “lento”. E, em muitos casos, também não é a falta de veículos atendendo a linha. A maior causa de ônibus lotados e que demoram a passar é, na verdade, a quantidade exagerada de carros nas ruas.
Não acredita? Eu explico.
Ônibus que não anda lota rapidamente
Imagine um ônibus que está ainda no início de sua viagem, passando pelos primeiros pontos da linha, relativamente vazio. De repente, ao virar uma esquina, aquela fila interminável de carros.
Foto: Paulo Fehlauer, via Flickr
Esse ônibus levaria mais dois minutos para chegar no próximo ponto, mas acabará demorando quinze. Supondo que os veículos que atendem essa linha saiam a cada 15 minutos, esse ônibus do nosso exemplo vai acabar coletando o dobro de pessoas ao parar no próximo ponto. O atraso vai se acumulando e a quantidade de pessoas esperando no ponto também.
Em pouco tempo, o ônibus estará lotado. Quando passar pelos próximos pontos, pouca gente conseguirá embarcar, aumentando o acúmulo de pessoas que subirá no ônibus que vem atrás, também atrasado. A situação vai piorando, até que o congestionamento diminua.
E quem causa o congestionamento? Um ônibus com 60 pessoas, ocupando uns 15 metros em uma única faixa, ou 60 carros com uma pessoa em cada um, ocupando todas as faixas em uma ou duas quadras?
Corredores
O exemplo acima reflete uma situação em que não há faixa exclusiva. Ainda que seja uma faixa preferencial (aquelas posicionadas à direita da via), os carros que entram “eventualmente” – seja para virar numa rua, entrar numa garagem ou mesmo para cortar o trânsito das outras faixas, simulando que vão virar a esquina – acabam impactando em seu deslocamento.
Mas e os corredores? Bem, para um corredor de ônibus continuar eficiente mesmo em horários de pico, é preciso, entre outras coisas, que ele esteja totalmente isolado do tráfego de automóveis. E geralmente isso não acontece. É muito comum em São Paulo os corredores terem pontos em que os ônibus sofrem interferência do fluxo de automóveis.
Um exemplo disso é o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, que tem pelo menos dois pontos críticos. Um deles é onde a Av. Santo Amaro passa a ser São Gabriel, logo após um túnel, no Itaim Bibi, onde os ônibus têm de trocar de faixa para pegar os passageiros na direita. Por causa disso, o corredor some e só reaparece depois do túnel. Com os ônibus parados em meio ao mar de carros, ocorre um congestionamento de muitas quadras no corredor. Quem estiver esperando o ônibus dali em diante, vai ter que esperar mais e pegar um ônibus que vai chegar lotado.
O outro ponto crítico desse corredor é o túnel na 9 de Julho, embaixo da Avenida Paulista. Antes desse túnel, há duas faixas para os carros e o corredor isolado; no túnel, há apenas duas faixas. O correto seria manter o corredor, deixando apenas uma faixa para os automóveis, mas aí não seria São Paulo. As duas faixas se tornam de uso comum, os ônibus empacam atrás dos carros parados e o corredor entope novamente. Atravessar o túnel pode chegar a levar 15 minutos.
Carros no corredor de ônibus
São Paulo é uma das poucas cidades onde corredores de ônibus tem horário de funcionamento e exceções de uso. Essa página da CET informa os dias e horários em que o corredor de ônibus “não opera” e qualquer carro pode utilizá-lo.
A mesma página informa também sobre a permissão – temporária mas renovada periodicamente há anos – para que táxis com passageiros possam circular no corredor. Na prática, muitos taxistas sem passageiros também circulam na área que deveria ser exclusiva.
Com isso, acaba-se dando prioridade para o transporte em táxi, em detrimento do transporte coletivo. Isso não deixa de trazer as mesmas consequências para a cidade que o transporte em carro individual (excetuando-se apenas a do espaço ocupado para estacionamento): um táxi também congestiona, também ocupa espaço de circulação, também polui. E, considerando o deslocamento entre viagens, circula bem mais no viário do que os automóveis das pessoas transportadas circulariam em viagens individuais, se somados.
Você sabia?
A quantidade de viagens de bicicleta na cidade de São Paulo é o triplo das viagens em táxis. E quem diz isso é a Pesquisa Origem-Destino do Metrô, de 2007.
Se você acredita que táxis no corredor não impactam no transporte coletivo, veja o vídeo abaixo, encontrado no finado (mas espero que apenas adormecido) site Apocalipse Motorizado:
Congestionamento encarece os ônibus
O modelo de cidade priorizando o deslocamento em automóvel também influi no preço da passagem de ônibus. É o que afirma Rogério Belda, diretor da ANTP, em entrevista ao Estadão (imagem ao lado – clique para ampliar).
Em uma resposta curta e direta, Belda explica que o fato de parar constantemente devido ao congestionamento prejudica “a velocidade e o desempenho do veículo”, aumentando os custos.
Não ficou claro se Belda considerou apenas os custos diretos de cada veículo (combustível, manutenção, desgaste e etc.), mas é necessário incluir nessa conta os malabarismos operacionais necessários para tentar conter o impacto do congestionamento, como a disponibilização de veículos e pessoal adicionais em determinados horários.
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