Leia abaixo a carta do ex-executivo da Siemens na íntegra
Anwaltskanzlei Dr. Beckstein & Kollegen
Thumenberger Weg 12
90491 Nuremberg
Alemanha
Att. Dr. Hans-Otto Jordan
Junho de, 2008
Ref.: Práticas ilegais da Siemens no Brasil
Caro Dr. Jordan,
eu gostaria de trazer ao seu conhecimento alguns fatos e documentos que demonstram
práticas ilegais passadas e atuais da Siemens no Brasil, em especial nos seguintes projetos:
• Linha G (Linha 5 do Metrô de São Paulo) da CPTM.
• CPTM Série 3000
• Contrato de Manutenção Metrô-DF
Este tipo de prática não é privilégio da Divisão de Transporte. Ele também é comum na
Transmissão e Distribuição de Energia, Geração de Energia e Divisões Médicas, que lidam
com empresas de propriedade pública.
Esta carta e os documentos anexados serão distribuídos para as autoridades brasileiras
atualmente investigando o envolvimento da Alstom e o suborno de funcionários do governo em
vários projetos no Brasil, entre eles a Linha 5 do Metrô de São Paulo (Linha G).
Como você pode ler nos documentos fechados, a Siemens também pagou propina neste
projeto.
Linha 5 do Metrô de São Paulo (Linha G)
• Este projeto foi desenvolvido pela ALSTOM Brasil e consistiu num projeto importante para a
implementação de uma nova linha de trens urbanos (Linha 5, ou G) para o metrô de São Paulo.
• ALSTOM tem manipulado fortemente as regras da licitação, a fim de conseguir uma
vantagem sobre seus concorrentes e ganhar o controle sobre o projeto.
• Isso só foi possível com o apoio do cliente e uma prática comum que implica a “contribuição”
para funcionários do governo.
• ALSTOM coordenou um acordo com todos os outros jogadores a fim de atingir o lucro
máximo.
• O acordo incluía o pagamento de uma comissão para funcionários públicos de 7,5%. A
comissão chegava a 7,5% do valor do contrato.
• Os seguintes “players” foram contemplados no “acordo interno”: ALSTOM, ADTRANZ
(Bombardier), CAF, Siemens, TTRANS e MITSUI.
• MITSUI manteve o documento original, que estabelece o acordo interno entre todas as partes
quanto as regras de fornecimento e o preço a ser apresentado por cada uma das partes.
• O documento foi guardado em cofre no escritório da Mitsui em São Paulo e teria sido
destruído após a conclusão do projeto. Pessoalmente, acredito que a Mitsui mantém ainda uma
cópia do documento, em São Paulo, ou em seu escritório em Tóquio.
• Cada parte tinha suas próprias formas de pagamento da comissão de funcionários do
governo. ALSTOM e SIEMENS fizeram isso através das empresas de consultoria – PROCINT e
CONSTECH – e suas offshores localizadas em Montevidéu, Uruguai – LERAWAY e GANTWAY
[sic] 1. Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.
• PROClNT e CONSTECH são de propriedade do Sr. Arthur Gomes Teixeira e Sergio Meira
Teixeira, que longo histórico em subornar funcionários do governo do Brasil, especialmente no
Estado de São Paulo, onde os projetos acima referidos foram implementados.
• As ligações de Teixeira com a Alstom no Brasil são muito fortes na geração de energia e
transporte ferroviário.
• De acordo com um ex-funcionário da ALSTOM, havia “propinas” de PROCINT e CONSTECH
para a gestão ALSTOM.
• No caso da Linha 5 do metrô de SP, a Siemens assinou um contrato com Arthur e offshore
Sergio Teixeira (Uruguai) empresas LERAWAY e GANTWAY [sic].
Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.
CPTM Série 3000
• Este projeto foi desenvolvido pela Mitsui e consistiu na entrega de 10 (dez) trens pela
SIEMENS I SGP para aCPTM, estatal do governo paulista.
• O papel da MITSUI foi “recompensar” os funcionários do governo, e assinou, com este
propósito, um contrato de consórcio com a Siemens AG e SGP (Áustria).
• As cópias em anexo são trechos (pedidos de alteração) deste contrato.
• De acordo com o contrato, a Mitsui deveria fornecer apoio técnico, peças de reposição e
treinamento durante o período de garantia.
• Um olhar mais atento sobre o contrato indica que os valores envolvidos não são compatíveis
com o escopo de fornecimento.
• Além disso, a Mitsui é uma empresa comercial, sem qualquer qualificação para os serviços
prestados.
• MITSUI na verdade subcontratou os serviços de terceiros. No entanto, isto faz ainda menos
sentido, já que a Siemens I SGP é o fabricante de equipamentos originais e, portanto,
qualificado para fazer os serviços.
_________________________
¹ Documentos fornecidos pela fonte, registros públicos e reportagens do Brasil indicam que o nome da
empresa é, na verdade Gantown
• Longa história resumida: o contrato era apenas uma “cortina de fumaça” para esconder o
verdadeiro propósito, que foi subornar o cliente [funcionários do governo de SP].
Contrato de manutenção completa do Metrô do Distrito Federal
Contrato de manutenção completa do Metrô do Distrito Federal
• O Metro DF é a autoridade responsável pela operação e manutenção do sistema de metrô em
Brasília, que foi construído há muitos anos por um consórcio liderado pela Alstom.
• Desde o início de seu funcionamento, o Metro DF terceirizava a manutenção de todos os seus
subsistemas (ou seja, a manutenção integral) à ALSTOM, que dominou o projeto desde a sua
construção. Isso acontecia sem uma licitação pública.
• De acordo com especialistas, os preços praticados pela Alstom e membros do consórcio
INEPAR (IESA) e TCBR eram extremamente elevados, levando a lucros líquidos acima de
50%.
• De acordo com fontes internas, este projecto foi a galinha de ovos de ouro da ALSTOM por
mais de 5 anos consecutivos e foi considerado o melhor projeto em termos de lucro.
• De acordo com ex-funcionários da Alstom, a propina foi superior a 10% dos valores de
contrato eram pagos ao ex-governador Roriz e sua equipe, composta por seu Chefe de
Gabinete Sr. Valerio; seu secretário de Infra-estrutura Sr. Tadeu Felipelli; o presidente do Metro
DF, Sr. Paulo Victor Rezende; e o Diretor de Operações do Metro DF, Sr. Antonio Manoel
Soares.
• Os pagamentos foram feitos ao longo de mais de cinco anos e a “mesada” paga era de
aproximadamente R$ 700.000 (cerca de 265 mil euros).
• Sabendo que o projeto passaria por nova licitação até o final de 2005, os engenheiros da
ALSTOM diretamente envolvidos no projeto tiveram todo o tempo do mundo para “ajudar” os
técnicos da estatal a escrever as regras da nova licitação.
• As condições de oferta foram escritas de tal forma que só a ALSTOM seria capaz de atingir a
pontuação máxima. Isto assegurava-lhes a vitória na licitação independentemente do preço dos
concorrentes.
• As notas foram baseadas na experiência específica da equipe de manutenção, que tinha de
ser comprovada por atestados emitidos pela estatal do metrô no DF.
• Esta é uma prática comum utilizada em licitações públicas para eliminar a concorrência e
diminuir o número de concorrentes a um mínimo, facilitando um acordo de preços entre os
licitantes remanescentes.
• Apenas dois engenheiros da ALSTOM que trabalhavam na manutenção do Metro DF desde o
seu início – Mr. Luis Antonio Taulois da Costa eo Sr. Ben-Hur Coutinho Viana de Souza -
seriam capazes de cumprir as exigências e, portanto, atingir a pontuação máxima.
• Infelizes com a ALSTOM e também (talvez a razão principal) atraídos por uma oferta melhor
de taxa de sucesso (cerca de 1% do valor líquido do contrato), esses dois engenheiros
decidiram deixar ALSTOM para se juntar à SIEMENS.
• Este movimento causou protesto massivo na administração da ALSTOM. Houve várias
tentativas frustradas para convencer a gestão SIEMENS a não contratá-los.
• ALSTOM então apelou ao governador de Brasília, o Sr. Roriz, que a fim de evitar “ruído”
convenceu SIEMENS e ALSTOM a chegarem a um acordo, em que ambos os consórcios
seriam capazes de alcançar uma situação ganha-ganha.
• Para o governador Roriz não importava quem iria ganhar, desde que o vencedor continuasse
a pagar a “taxa”.
• Conforme o acordo entre os consórcios liderados por ALSTOM e SIEMENS, ambas as partes
concordam em submeter um preço pré-estabelecido. O preço seria muito próximo ao
orçamento do Metro DF, com diferença de apenas 0,5%.
• O memorando anexado em Português (“Memória de Negociações”) é o “acordo interno” entre
os consórcios liderados pela ALSTOM e SIEMENS. É auto-explicativo.
• Os preços foram definidos por cada consórcio em uma espécie de sorteio, onde SIEMENS
ofereceu o preço mais alto (94,5% do orçamento). De acordo com este procedimento,
ALSTOM, então, apresentaria o menor preço (94% do orçamento). No caso da pontuação
técnica empatar, o menor preço iria ganhar.
• No entanto, ALSTOM não prestou atenção ao fato de que, mesmo no caso de ambas as
ofertas apresentarem o mesmo preço, o resultado poderia ser diferente, dependendo do preço
de cada subsistema. O critério de valoração havia sido cuidadosamente escolhido para evitar
esse tipo de manipulação.
• A SIEMENS sabia disso e usou esse conhecimento para ganhar a licitação,apesar de ter
concordado em oferecer um preço 0,5% acima do preço da Alstom. SIEMENS ajustou os
preços dos subsistemas de preços a fim de atingir a pontuação máxima.
• Este conhecimento estratégico foi trazido para Siemens pelos experientes ex-funcionários da
Alstom, Luis Antonio Taulois da Costa e Ben-Hur Coutinho Viana de Souza.
• Uma prova disso foi a incomum remuneração extra (uma taxa de sucesso mensal) que eles
passaram a receber diretamente da Siemens, e também via uma subcontratada da Siemens, a
MGE Transportes. Esse tipo de remuneração não se encaixa nas práticas de remuneração da
Siemens.
Pano de fundo da MGE Transportes e suas conexões com a Siemens
• A MGE é freqüentemente usado pela Siemens para este tipo de pagamentos a terceiros
(principalmente para os clientes) e registrou pelo menos um pagamento a um escritório de
advocacia em Brasília, a fim de agilizar o processo de licitação no Ministério do Justiça.
• O pagamento referido foi necessário para neutralizar as constantes ações do terceiro
concorrente, a MPE.
• MPE, aparentemente, tinha um preço muito menor do que a Alstom e a SIEMENS – que
tinham previamente acordado oferecer 94% e 94,5% do orçamento do cliente – e tinha,
portanto, que ser desqualificada tecnicamente.
• Desqualificação do MPE foi finalmente alcançado com a ajuda do escritório de advocacia que
se refere. O dinheiro foi provavelmente usado para subornar o juiz a cuidar do caso.
• O diretor da MGE, Ronaldo Moriyama, é conhecido por sua agressividade e por assumir
riscos quando se trata de subornar funcionários do governo a fim de obter contratos lucrativos.
• Vários diretores do Metrô SP e CPTM estiveram em sua folha de pagamentos por vários
anos. Os mais conhecidos foram: Décio Tambelli (ex-Diretor de Operações do Metro-SP), José
Luiz Lavorente (ex-Diretor de Operações da CPTM) e Nelson Scaglione (Gerente de
Manutenção do Metro SP).
• A MGE foi fundada enquanto ambos Ronaldo Moriyama e seu amigo Paulo Edu Celidonio
Costa Filho ainda estavam trabalhando para a GE (General Electric), no Brasil. Paulo Edu foi
CEO da GE e Ronaldo Moriyama era seu subordinado como Diretor de Vendas.
• A MGE era dirigida por Carlos Alberto Rosso, que também é um ex-empregado da GE.
• Durante o “período de sobreposição”, que durou alguns anos, a GE perdeu sistematicamente
todos os seus contratos de serviço com CPTM e Metrô de São Paulo para MGE e decidiu
desistir do negócio. Isto não foi coincidência; Ronaldo e Paulo Edu trabalhavam em ambos os
lados.
• A MGE foi criada para atender exatamente o mesmo mercado de serviços da GE e R.
Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE.
• Antonio Edmundo Lopes Carolo, em sua função de Ombudsman da GE descobriu mais tarde
que ambos R. Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE. Ele tornou-se então o
quarto acionista da MGE.
• Ambos R. Moriyama e Paulo Edu foram demitidos pela GE mais tarde, sob a acusação de
manipulação dos balanços financeiros.
• A MGE foi recentemente subcontratada pela SIEMENS para manutenção dos trens da Série
3000 da CPTM, no qual ambas as empresas prestavam serviços de manutenção aos trens da
Série 3000 da CPTM fornecidos pela Siemens poucos anos antes.
• A MGE, como de costume, está a cargo da “contribuição” para os funcionários do governo.
• A provisão total para essa finalidade geralmente aparece como uma posição separada no
contrato, a fim para facilitar os reajustes anuais. Os serviços reais correspondentes a essa
posição específica não existem.
• Como a MGE opera: R. Moriyama e seus outros três parceiros (Rosso, Carolo e Paulo Edu)
usam suas contas privadas para pagar propinas usando recursos que recebem como
distribuição de dividendos. Os dividendos são legalmente depositados em suas contas privadas
e, em seguida, sacados e pagos em dinheiro vivo para os clientes.
Adilson Primo, CEO da Siemens Limitada e sua relação com o governador de Brasília,
José Roberto Arruda
• É importante notar que o projeto de manutenção do Metro do Distrito Federal foi assinado
durante o mandato do novo governador do DF (Brasília), José Roberto Arruda.
• O governador Arruda é um ex-colega e amigo íntimo do Sr. Adilson Primo, atual CEO da
Siemens Brasil.
• O governador Arruda é chamado de “Mr. Siemens”, em Brasília, por causa de seus contatos
íntimos com a SIEMENS.
• Há rumores de que o Sr. Adilson Primo pretende ser candidato a prefeito de sua cidade natal
Itajubá, no futuro próximo e conta com o apoio de seu amigo.
É incrível observar que, apesar de todos os escândalos e as consequências para toda a
empresa, SIEMENS Brasil continua a pagar propinas no Brasil a fim de obter contratos
lucrativos. Isso continua a acontecer, direta ou indiretamente através de consultores como
PROCINT / CONSTECH ou subcontratados como MGE.
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