Deixar carro na garagem melhora bem-estar, diz estudo

Atualizado em  15 de setembro, 2014

Os benefícios de pedalar para o trabalho vão além do bem-estar físico, segundo o estudo

Um estudo britânico diz que caminhar, pedalar ou até tomar condução para o trabalho é melhor para o bem-estar do que dirigir.

A pesquisa das universidades de East Anglia (UEA) e York observou 18 mil pessoas durante uma década.

A conclusão dos especialistas é que deixar o carro na garagem pode ter um impacto profundo na qualidade de vida.

Além dos óbvios efeitos na saúde, o estudo destaca os efeitos psicológicos da troca de meio de transporte.

Os cientistas da Escola Médica da UEA e do Centro para Economia Sanitária da Universidade de York monitoraram níveis de inutilidade, infelicidade, insônia e incapacidade de resolver problemas dos participantes.

Eles também levaram em conta outros fatores que afetam o bem-estar, como renda, filhos, mudanças de casa ou trabalho ou relacionamentos.

'Mais contentes'

No grupo de 18 mil, 73% usava carros para ir ao trabalho, 13% caminhava e 3% pedalava. Cerca de 11% adotava o transporte público.

Mesmo andar de ônibus e trem traria efeitos benéficos semelhantes ao da bicicleta

Aqueles que tinham viagens mais ativas apresentaram níveis de bem-estar maiores do que os que dirigiam ou tomavam condução.

Ao analisar os níveis de bem-estar de um pequeno grupo que trocou o carro ou o ônibus por bicicleta ou caminhada, os pesquisadores descobriram que o grupo ficou mais contente.

"A nossa pesquisa mostra que quanto mais tempo as pessoas passam dentro de carros, pior para o bem-estar psicológico. Correspondentemente, elas se sentem melhor quando fazem uma caminhada mais longa para o trabalho", afirmou o coordenador da pesquisa, Adam Martin, da UEA.

Martin disse ainda ter ficado surpreso com o fato de que as pessoas que trocaram carro por condução também se sentirem melhor.

"Você poderia pensar que problemas no transporte público ou multidões causam bastante estresse. Mas ônibus e trens também proporcionam oportunidades de conversa, leitura e normalmente as pessoas caminham para o ponto de ônibus ou estação de trem", afirmou Martin.

"Parece que isso alegra as pessoas."

Estudos anteriores já tinham apontado os benefícios de não andar de carro para quem quer controlar o peso.

Homens que vão trabalhar de ônibus ou trem têm, em média, cerca de três quilos a menos que os que dirigem.

Fonte: http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/09/140915_ciclebemestar_ebc.shtml?ocid=socialflow_twitter

Dez motivos para comemorar as ciclovias de São Paulo

Dez motivos para comemorar as ciclovias de São Paulo

Haroldo Ceravolo Sereza - quinta-feira, 11 de setembro de 2014

Envolvi-me em algumas discussões públicas sobre as ciclovias que a prefeitura está implantando na cidade de São Paulo. Por razões muito pessoais, há uma parte de mim muito, mas muito, mas muito feliz mesmo com elas: é a parte de quem foi ciclista desde os oito anos, e que no interior de São Paulo, usou a bicicleta regularmente por anos como veículo de transporte (depois de um acidente leve em 2010, eu achei melhor abandoná-lo temporiamente, só voltei a usá-lo com muita parcimônia nos últimos dias).

Mas há uma parte de mim racional: a que procurou, como jornalista, buscar informações e acompanhar os debates sobre as bicicletas ao longo de quase duas décadas. Editei, em 1997, uma grande matéria, assinada por Bruna Monteiro Barros, na Folha, com o plano de ciclovias da cidade. Não era pequeno, mas não saía nunca do papel. Depois, como correspondente em Paris da mesma Folha, vi uma cidade com seus primeiros 150 km de ciclovia. Li muito sobre espaço e transporte urbano, e fiz algumas reportagens grandes sobre o tema. Metrô, trens, ônibus, bicicletas, demolição do Minhocão, pedágio urbano. Sobre todos esses assuntos, apesar de não ser um repórter de cidades, escrevi, fotografei e até fiz entrevistas em vídeo em minha passagem pelo UOL, especialmente no ano de 2009.

Vou tentar explicar aqui, na forma de sentenças que sintetizam algumas críticas e comentários meus, porque a decisão da prefeitura deve ser comemorada:

1. A prioridade deveria ser o ônibus, não a bicicleta.

Sim, numa cidade em que a maioria dos trabalhadores se desloca muitos quilômetros para trabalhar, a prioridade deve ser o transporte em larga escala. Mas isso já está sendo feito, com os corredores e as faixas exclusivas, e o resultado parece positivo: os ônibus estão quase 70% mais rápidos.

 Imagem via Fora do Eixo

2. A implantação das ciclovias não foi planejada.

Isso não é, a rigor, verdade. Desde 2007 a bicicleta é considerada, por lei, um “modal de transporte”, mas já se tem bons traçados de ciclovia para a cidade desde a década de 1990. Essa lei prevê, entre outras coisas, a inserção da bicicleta no planejamento de novas vias, pontes, viadutos e parques, bicicletários em terminais de ônibus e estações de trem e metrô (o que já é uma realidade em muitos locais, como a estação Faria Lima do metrô, linha quatro amarela) e definição do que é bicicletário, paraciclo, ciclovia, ciclofaixa e faixa compartilhada. O que a prefeitura fez foi acelerar o processo, numa correta política de fazer seu efeito ser sentido rapidamente pela cidade. Se as ciclovias não estão ainda como em Paris, em que com o passar dos anos o espaço da bicicleta foi separado fisicamente da via de trânsito em boa parte das ruas, elas estão, na cor vermelha (não, não é petista: muitas cidades do mundo usam o vermelho para identificar as ciclovias) e com tartarugas muito bem sinalizadas. O piso ainda é precário, mas nas ciclovias por que passei, não chega a ser proibitivo.

3. Ciclovia tira vaga de estacionamento e atrapalha o trânsito.

Tira vaga de estacionamento, sim. E essa é uma medida sensata. A limitação de locais de estacionamento faz parte de uma política de “guerra ao carro” que outras grandes cidades, como Paris e Nova York, têm adotado. Paris tem hoje mais de 1.700 estações de aluguel de bicicletas, e Nova York viu o trânsito de algumas de suas maiores avenidas diminuir depois que fez suas ciclovias.

4. São Paulo não é uma cidade para bicicletas, tem muito morro.

É parcialmente verdade. Em artigo publicado na Scientific American alguns anos atrás, o geógrafo Aziz Ab’Sáber usa o caso de Ubatuba, no litoral norte de São Paulo, para discutir o papel do terreno no uso de bicicletas. Mas se São Paulo tem ruas com muito declive, tem muitas avenidas em planaltos (como a Paulista) e vales de rio (como a Sumaré, as marginais, a Nove de Julho) em que a inclinação não é proibitiva para a bicicleta. Ontem, pela manhã, para minha surpresa, ainda antes de a ciclovia que sobe rua íngreme rua João Ramalho, em Perdizes, entrar em operação, um rapaz subia a rua numa bicicleta que contava com um pequeno motor elétrico de baixa potência, mas suficiente para ajudar em situações como essa.

Ciclofaixa Moema. Imagem via Milton Jung

5. A ciclovia é um projeto para os ricos. Por que Haddad privilegia o centro e não a periferia?

Ao contrário do que normalmente se diz, o centro da cidade tem bairros bastante povoados por trabalhadores para quem a bicicleta é uma modalidade quase gratuita de transporte. Liberdade, Glicério, Barra Funda, Santa Cecília, Bexiga, Brás. Embora a divisão espacial da cidade expresse muitas diferenças de classe, não é possível dizer que toda a pobreza está na periferia e que o centro é “rico”. Além disso, mesmo a classe média mais bem posicionada, em bairros como Perdizes, Higienópolis ou Moema, depende muito mais dos serviços públicos do que imagina. Talvez ela goste de se imaginar independente do Estado, mas sem ele não teria água tratada, polícia, segurança sanitária (vacinas por exemplo) e iluminação pública, entre outros serviços, todos eles muito mais caros do que a construção de ciclovias. 

6. E o pedestre, como fica?

A prefeitura deu início, no ano passado, à instalação de lâmpadas que iluminam as calçadas, o que aumenta muito a segurança do pedestre – não só contra assaltos, mas com efeito na redução do risco de atropelamento e de lesão por queda. Ainda antes das faixas de ônibus, foi a primeira ação da gestão Haddad na questão da circulação. Recentemente, na região da Paulista, foram instaladas placas de orientação dos pedestres, o que mostra uma preocupação com os detalhes bastante grande.

Bicicletada na Av. Paulista. Imagem via Fora do Eixo

7. Esse é um projeto de gentrificação.

A implantação de ciclovias pode, sim, estar associada ou ser “colonizada” por um processo de expulsão dos pobres do coração da cidade, como aconteceu em Paris, hoje um grande parque temático para adultos endinheirados… Mas não precisa ser assim, e nem de longe é o principal motor nesse sentido. Pelo contrário, pode ser um instrumento de democratização do espaço público. Numa linguagem marxista, é preciso dizer que a classe média é composta por trabalhadores mais ou menos autônomos que gozam de mais estabilidade econômica, e justamente por isso qualquer mudança mais brusca parece colocar seu mundo de “privilégios” em risco. Mexer com suas certezas ideológicas explicita o caráter classista do espaço urbano, ou seja, explicita a luta de classes e permite, para uma parte da classe média, uma identificação com setores explorados mais violentamente.

8. Os pobres não ganham nada com as ciclovias.

Quando ouço isso, me pergunto por que então os bairros mais ricos sentem a construção da ciclovia como a perda de um privilégio. Evidentemente, os pobres ganham, sim. Ao desmontar a lógica do carro como o centro da vida social na cidade e incentivar o crescimento de políticas que favorecem os outros modais de transporte, a circulação ganha novas abordagens como questão pública. A reação às ciclovias agora lembra a reclamação contra os corredores de ônibus implementados por Erundina e Marta Suplicy: por que o ônibus (e agora a bicicleta) têm todo esse espaço e eu fico preso no trânsito? Algumas boas razões: bicicletas e ônibus são bem menos poluentes, mais eficientes e baratos que os carros como meio de transporte. Socialmente, é justo e interessante para a cidade favorecê-los.

 Ciclovia da Radial Leste. Imagem via Milton Jung

9. O que a cidade ganha com isso?

Já parou pra pensar o quanto a cidade gasta com obras viárias? Só na ampliação da Marginal Tietê foram gastos, até 2011, R$ 1,75 bilhão. Desconstruir esse modelo passa por ações práticas de peso e por ações simbólicas. Esse artigo, da publicação especializada AU, afirma que, “se contabilizarmos todas as obras viárias realizadas nos últimos 30 anos que valorizaram o Centro Expandido da Metrópole, onde vivem os estratos de maior renda, chega-se ao valor suficiente para que tivéssemos hoje toda a rede de metrô básica já funcionando e a rede de trens modernizada”. Isso significa melhores serviços públicos e menor pressão por aumento de impostos.

10. Você por acaso é ciclista? Vai trocar o carro pela bicicleta?

Como já disse lá em cima, tenho uma relação muito especial com a bicicleta. Mas já voltei a usá-la, depois de um tombo de 2010, por conta das ciclovias. Sinto-me muito mais seguro e sinto os carros mais respeitosos do que alguns anos atrás. Não apenas tenho usado mais bicicleta nos últimos dias, como também tenho recorrido mais aos ônibus. Quando pintaram uma ciclovia na porta de casa, confesso que os melhores sentimentos de urbanidade me empolgaram. Tenho um vizinho, músico da Osesp, que hoje pode ir à Luz e voltar andando todo (ou quase todo) o caminho por ciclovias. Sei que a ciclovia não é a solução para todos os males, não é o emplastro Brás Cubas do trânsito de São Paulo, mas me sinto mais confortável numa cidade que trata veículos que não poluem e não fazem barulho com mais carinho.

E finalmente, pensando no futuro: espero, um dia, ter facilidade para atravessar os rios Tietê e Pinheiros em pontes que atendam bem os ciclistas.

Fonte: http://operamundi.uol.com.br/blog/samuel/agora/dez-motivos-para-comemorar-as-ciclovias-de-sao-paulo/?fb_action_ids=10203974283189398&fb_action_types=og.comments

Palestina: Como sempre, um acordo baseado em farsa

Lara Sartorio

Mais uma vez fica evidente que o combinado e o que ainda será discutido nada mais é que a exigência de acordos descumpridos por Israel

09/09/2014

Por Lara Sartorio

da Cisjordânia (Palestina)

Depois de 51 dias de bombardeio e genocídio promovidos por Israel, apoiado e patrocinado pelos Estados Unidos, na Faixa da Gaza, uma proposta de cessar-fogo realizada pelo Egito no dia 26 de agosto foi acordada.

O ataque chamado “Operação Proteção de Bordas” exterminou 2.178 palestinos – dentre eles, cerca de 600 crianças – e 69 israelenses foram mortos – soldados, quase em sua totalidade. A ONU reporta que pelo menos 1.500 crianças ficaram órfãs e 110 mil estão desabrigados.

Os termos do acordo de cessar-fogo incluem a permissão para que Gaza seja reconstruída (50% do território ficou arruinado); garantem a abertura de todas as fronteiras para a entrada de alimentos, medicamentos e material de construção; e amplia o espaço marítimo para a pesca de 6 milhas náuticas desde a costa para 12 milhas náuticas.

Mesmo que o acordo demonstre uma flexibilização do Hamas, já que os termos não denotam avanços significativos, a ideia é que configure uma contenção das mortes palestinas e funcione como trégua preliminar às negociações do mês seguinte, quando serão debatidos termos que incluem a abertura de um aeroporto e de um porto em Gaza.

Mar de Gaza

Para entender o acordo é preciso retomar a histórica do território palestino. Depois da invasão dos judeus sionistas em 1948, quando foi fundado o Estado de Israel, a Palestina foi dividida em territórios desconectados, Cisjordânia e Gaza.

A Faixa de Gaza foi capturada e ocupada por Israel na guerra de 1967. Desde então, é mantido controle completo dos espaços aéreo e marítimo do território, bem como das fronteiras.

Os palestinos precisam da permissão de Israel para usar o mar de Gaza, o que impõe restrições e limita consideravelmente sua maior fonte de renda, a pesca. Barcos de pescadores foram bombardeados com frequência por “ultrapassar a distância permitida”. À época, foi acordada, entre Israel e Palestina, uma permissão de 20 milhas náuticas para o exercício da pesca. Em 2006, porém, a distância passou a ser de 3 milhas náuticas, como forma de retaliação à vitória eleitoral do Hamas. Em 2012, o acordo de cessar-fogo, que deu fim ao genocídio em Gaza naquele ano, incluiu a extensão para 12 milhas náuticas, mas Israel descumpriu o combinado e permitiu apenas 6 milhas náuticas.

Aeroporto e porto

Apesar de o Acordo de Oslo, de 1993, ter mantido o controle de Israel sobre o espaço aéreo de Gaza, foi permitido que construíssem um aeroporto. A obra foi concluída em 1998. No ano de 2000, Israel fechou o aeroporto e, em 2001, bombardeou-o.

O mesmo aconteceu com a decisão do acordo que permitiu Gaza construir um porto. Foi iniciada a construção em 2000, mas meses depois foi destruído.

Assim, fica evidente que o combinado e o que ainda será discutido nada mais é que a exigência de acordos descumpridos por Israel.

Uma semana depois, a história se repete e, tal como em 2012, Israel desrespeita o acordo e mata um pescador no mar de Gaza. Simultaneamente, projetos maiores de retaliação ao povo palestino foram declarados pelo primeiro-ministro de Israel, Netanyahu.

(mais) 400 ha roubados

No dia 30 de agosto, o político anunciou a maior apropriação de terras na Cisjordânia dos últimos 30 anos. Cinco vilas serão afetadas em um roubo de 400 hectares. A história dessas vilas já é de ininterruptas destruições e despejos por parte de Israel, marcadamente no evento conhecido como Nakba em 1948 (demolições e massacres na fundação do Estado de Israel) e na guerra de 1967.

Desde a década de 1980, o Estado israelense não para de expandir os assentamentos nos entornos de vilas e cidades palestinas. Considerados ilegais pela lei internacional, os assentamentos são a concretização do plano sionista de expulsão dos palestinos. Neles, é aplicado um sistema de apartheid em que serviços de infraestrutura são construídos através da demolição de moradias palestinas para servirem exclusivamente aos colonos – demarcados com a construção de muros, torres de vigilância e um sistema de segurança específico para as colônias, com tanques de guerra e forte armamento.

No plano anunciado por Israel, pelo menos 20 casas completas de um dos vilarejos, Surif, já receberam aviso de despejo. Dentre as informações contidas nesses documentos, consta o prazo de 45 dias para apresentar reclamações à corte do Estado de Israel. A maior parte dos agricultores das vilas já têm processos pendentes relativos à apropriação ilegal de suas terras.

Hassan Manasra, 88 anos, trabalha e habita uma parcela de terra dentro do que foi declarado, na semana passada, como “terra de Israel”. Manasra foi um dos despejados em 1948 e havia se mudado para uma caverna ao longo de um morro na região de Wadi Fukin. Ao lado da caverna, Manasra construiu um barraco de 2m², sem energia elétrica e sem água corrente. Essa é uma das “ostentadoras” casas que receberam a visita de soldados israelenses com aviso de despejo.

Na Cisjordânia

Simultaneamente, a Cisjordânia sofre incursões em que tanques chegaram a adentrar grandes cidades, tal como Belém, e palestinos são presos indiscriminadamente. O exército israelense já prendeu pelo menos 178 pessoas na Cisjordânia – incluindo uma criança de 12 anos em Hebron no dia 8 de setembro- e a polícia da Autoridade Palestina (AP) prendeu 75 pessoas.

Essa informação pode parecer confusa à primeira vista. É preciso, portanto, mirar mais profundamente a correlação de forças políticas na Palestina. A AP, produto dos acordos de Oslo, é presidida por Abbas, do partido Fatah. Não só o próprio acordo é considerado uma grande traição aos palestinos, por ter legitimado atrocidades – tais como o controle da água e a divisão do território em áreas ABC, o que significou a entrega de mais de 70% da Cisjordânia ao controle completo de Israel e mais de 20% a seu controle parcial –, como a presidência do Fatah representa um continuísmo dessa política de acordos com Israel, que a história provou ser falha.

Ressalta-se que a própria polícia da AP é treinada e tem seus salários pagos diretamente pelos EUA. De modo que fica clara a relação entre Israel e a elite palestina.

A quem serve o cessar-fogo?

É inegável que a visibilidade do genocídio em Gaza foi elemento diferenciador dos outros tantos massacres em 66 anos de ocupação militar. Era necessário, portanto, voltar a invisibilizar esse povo sem rosto, transformado em números.

A solução foi forjar um fim do conflito baseado em farsa. A brutalidade em Gaza gerou um fluxo de informação contínuo em que imagens de crianças mutiladas se perdiam entre imagens publicitárias dos jornais. Números de mortes crescentes e um bombardeio de notícias fez com que o público não mais se chocasse e percebesse a própria imobilidade. O cessar-fogo foi também um cessar dos assuntos da limpeza étnica e do neocolonialismo contínuo nos territórios da Palestina.

Guerra energética

Os bombardeios em Gaza e o avanço de grupos fundamentalistas no Oriente Médio, tais como o Isis (o autoproclamado Estado Islâmico do Iraque e da Síria), são ações que confirmam que o que está em curso é uma grande guerra energética.

O Isis é um grupo fundado e financiado pelos EUA e Israel que vem promovendo ataques na Síria contra o governo Assad, desde 2011. Em julho deste ano, o grupo avançou sobre o Iraque exterminando milhares e mantendo mulheres em cativeiro para exploração sexual. O grupo também tentou avançar sobre a fronteira do Líbano em agosto, sendo rapidamente contido.

É sabido que em dezembro de 2010 foi descoberto o “mais proeminente terreno de gás natural já encontrado na Bacia do leste Mediterrâneo”, na área da Bacia do Leviatã, capaz de impulsionar Israel como um grande exportador. O problema é que a maior parte das bases está situada nas regiões de Gaza e do Líbano. A Síria já realizou contratos milionários de exploração da bacia com a Rússia, o que motivou os Estados Unidos a intervirem no país através do financiamento de grupos como o Isis.

Certamente isso explica em parte a estratégia dos imperialistas em sua guerra declarada contra parte do mundo árabe. O interesse de dominação é o interesse de controle financeiro do ouro moderno: o petróleo e o gás.

Além disso, a proteção do Curdistão (região autônoma do Iraque) pelos EUA – único limite imposto pelos estadunidenses ao Isis – faz todo sentido quando se observa que a região é estratégica para Israel na exploração e no escoamento dos hidrocarbonetos da bacia.

Na mesma semana em que foi acordado o cessar-fogo em Gaza, notícias revelam que Israel se prepara para atacar o Líbano, único país cujo grupo paramilitar, o Hezbollah, teria condições de conter o avanço do Isis.

Se o ataque se confirmar, o objetivo de desestabilização do grupo pelo maior armamento do Oriente Médio, o de Israel, poderá significar a dominação do Isis no país. As políticas articuladas no Oriente Médio demonstram uma guerra energética terceirizada do imperialismo, que se utiliza de grupos árabes para dividir e dominar sem sujar as mãos de sangue.

A base perversa de um mundo que vive na realidade sua própria ficção brutal está no sistema político e econômico que estrutura o mundo globalizado: o capitalismo. Não deveria surpreender ações que realizam verdadeiras limpezas étnicas para concretizar interesses financeiros se ainda não nos revoltamos com um sistema que tem por fundamento a exploração do homem pelo homem e o roubo da força de trabalho.

Fonte: http://www.brasildefato.com.br/node/29773

Perigo no ar

Estudo aponta que duas importantes vias da cidade do Rio de Janeiro apresentam níveis de poluição atmosférica até seis vezes acima do tolerável. Trabalhadores de uma delas são as maiores vítimas, expostos a componentes tóxicos que podem causar problemas respiratórios e câncer.

Por: Sofia Moutinho

Publicado em 02/09/2014 | Atualizado em 02/09/2014

Durante todo o ano, o túnel André Rebouças, maior túnel urbano do país, no Rio de Janeiro, apresenta níveis de poluição do ar acima do tolerável. (foto: Flickr/ caoscarioca – CC BY 2.0)

Duas importantes vias de tráfego no Rio de Janeiro apresentam níveis de poluição do ar até seis vezes acima do considerado tolerável pela Organização Mundial da Saúde (OMS): a avenida Brasil e o túnel André Rebouças. Em ambos os locais, frequentados por milhares de pessoas todos os dias, pesquisadores detectaram presença significativa de poluentes que causam doenças respiratórias e mutações genéticas que podem levar ao surgimento de câncer. A situação é mais crítica no Rebouças e já afeta a saúde de trabalhadores do túnel.

A pesquisa, apresentada na semana passada na 29ª Reunião Anual da Federação de Sociedades de Biologia Experimental, em Caxambu (MG), foi conduzida por cerca de quatro anos durante o mestrado da bioquímica Claudia Rainho na Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj).

Com um aparelho que filtra as partículas poluentes em suspensão na atmosfera colocado nos dois locais e no campus da universidade – para fins de comparação –, a pesquisadora e sua equipe coletaram o chamado material particulado fino, partículas de poeira, metais e outros materiais com menos de 2,5 micrômetros de diâmetro (do tamanho de uma bactéria).

O material particulado fino coletado na atmosfera é tão pequeno que consegue passar pelos alvéolos pulmonares e entrar na corrente sanguínea, provocando problemas de saúde. (imagem: Environmental Protection Agency/ USA)

Por serem tão pequenos, quando inalados, esses fragmentos conseguem passar pelos alvéolos pulmonares e atingir a corrente sanguínea, o que pode provocar desde infecções locais, alergias respiratórias e asma, até mutações genéticas, dependendo da composição da ‘poeira’.

Poluição dos veículos

A maior parte desse material é proveniente da queima de combustível dos veículos, o que explica a grande presença de poluentes nas duas localidades. Segundo o último Relatório Anual de Qualidade do Ar do Estado do Rio de Janeiro, feito pelo Instituto Nacional do Meio Ambiente (Inea), os automóveis são responsáveis por 77% do total de poluentes lançados na atmosfera na região metropolitana do Rio de Janeiro.

De acordo com a OMS, os níveis de material particulado não devem ultrapassar 25 microgramas por metro cúbico (µg/m³). As medições mais recentes realizadas pelo estudo da Uerj revelaram quantidades até seis vezes acima desse valor. Em abril de 2011, a concentração chegou a 141 µg/m³ no túnel Rebouças. Durante os quatro anos analisados, tanto a avenida Brasil quanto o Rebouças apresentaram níveis acima do tolerado em todos os meses.

“O equipamento que usamos para coleta demorava normalmente cerca de 24 horas para ficar saturado, mas, no Rebouças, tínhamos que trocar o filtro de seis em seis horas, porque ele ficava totalmente coberto nesse intervalo e o aparelho travava”, conta a orientadora da pesquisa, a toxicologista Claudia Aiub, hoje pesquisadora da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (Unirio). Ela explica que a maior poluição no túnel se deve ao fato de se tratar de um local fechado e com baixa circulação de ar.

O túnel Rebouças é a principal ligação entre os bairros do Rio Comprido e da Lagoa. É o maior túnel urbano do país, com 2.800 metros de comprimento e duas galerias paralelas, num total de 6.600 metros de escavação em rocha. Dentro dele, a concentração de material particulado é comparável a de países altamente poluídos, como a China.

Aiub diz que o problema seria resolvido com medidas simples, como a instalação de ventiladores mais potentes no interior do túnel e o aperfeiçoamento da sua estrutura visando à melhor circulação de ar.

Desde a sua inauguração, em 1969, o túnel Rebouças não passou por grandes reformas. Um projeto de revitalização da prefeitura da cidade orçado em 63,3 milhões de reais teve início este ano e prevê combate às infiltrações, pintura, instalação de lâmpadas de LED, desobstrução de canaletas e substituição do pavimento da galeria Rio Comprido - Cosme Velho. Dentre as melhorias divulgadas pela prefeitura não está a instalação de ventiladores mais potentes ou novos mecanismos de circulação de ar.

Substâncias tóxicas

Além da quantidade, os pesquisadores analisaram a constituição do material particulado coletado em busca de substâncias tóxicas. Encontraram altas concentrações de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPA), principalmente no inverno, e de nitro-hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (NHPA), especialmente no verão. Isso porque o NHPA é gerado quando o HPA é exposto à radiação ultravioleta da luz solar.

Esses compostos têm a capacidade de alterar o DNA humano, quebrando-o e produzindo mutações que podem levar à morte celular e ao desenvolvimento de doenças. “Quando ocorrem essas quebras no DNA, a célula tem dois caminhos: ou ela ‘conserta’ isso se matando ou continua viva e perpetua o erro”, explica Aiub. “Quando ela se mata, ela explode e gera um efeito inflamatório rápido e grave que, no pulmão, leva à diminuição da sua complacência e impacta o seu funcionamento. Agora, se ela não corrige o erro, a mutação se perpetua e leva à formação de tumores e cânceres em longo prazo.”

Motoristas e pedestres que passam pela avenida Brasil, no Rio de Janeiro, a maior avenida do país, estão expostos a poluentes atmosféricos que provocam doenças respiratórias e câncer. (foto: Wikimedia Commons/ Missionary – domínio público)

Por força de recomendações internacionais, os níveis de HPA no ar são periodicamente medidos nas cidades pelos órgãos ambientais responsáveis – no Rio, pelo Inea. Já os de NHPA não são calculados, o que pode levar a interpretações errôneas dos boletins de qualidade de ar. “No verão, observamos a redução dos HPAs, o que pode parecer bom à primeira vista; mas é um falso positivo, porque, na verdade, eles são transformados em NHPAs, que são muito mais mutagênicos e nocivos”, observa a pesquisadora.

Vítimas na escuridão

O estudo avaliou ainda o impacto da inalação desses compostos na saúde dos trabalhadores do túnel Rebouças, que frequentemente passam longas horas expostos aos poluentes.

“As pessoas podem pensar que não há tanto perigo porque passar no túnel é rapidinho, mas, quando acontece um acidente, tudo fica parado e os principais afetados são quem sofreu o acidente, que vai ter que aguardar socorro, e quem trabalha no túnel e tem que prestar assistência, respirando aquele ar por três horas ou mais”, comenta Aiub.

Os pesquisadores aplicaram aos trabalhadores do túnel um questionário para saber o estilo de vida de cada um. A partir daí, foram selecionados para mais avaliações aqueles que não fumavam. O grupo, formado por homens de 25 a 64 anos, foi submetido a coletas de sangue, urina e células da mucosa da boca após estarem por duas horas no túnel. Os materiais biológicos recolhidos foram analisados em laboratório em busca de traços de problemas de saúde relacionados à poluição do ar.

A maioria dos funcionários apresenta problemas respiratórios como rinite alérgica. Porém, o problema mais grave foi observado em um exame que analisou o DNA de suas células. Os cientistas verificaram que os trabalhadores exibem 10 vezes mais mutações genéticas do que as pessoas que não estão expostas a esse tipo de ambiente com frequência.

“Os efeitos sistêmicos dessas mutações, na forma de um câncer de pulmão, por exemplo, só vão aparecer daqui a 10 ou 20 anos, provavelmente quando eles já estiverem aposentados”, pontua a toxicologista, que informa que os funcionários já estão recolhendo os dados da pesquisa para entrar com uma ação trabalhista de reparação de danos na justiça.

Aiub lembra que outra classe bastante afetada pela exposição à poluição do túnel deve ser a dos motoristas de ônibus. Hoje há pelo menos cinco linhas que trafegam pela avenida Brasil e pelo túnel Rebouças. A pesquisadora chegou a pensar em avaliar também a saúde desses profissionais, mas encontrou resistência no sindicato da categoria.

Sofia Moutinho (*)

Ciência Hoje On-line

* A jornalista viajou para Caxambu a convite da Fesbe.

Fonte: http://cienciahoje.uol.com.br/noticias/2014/09/perigo-no-ar

Crise da água em São Paulo é gerida de maneira política, diz professor da USP

Uso do "volume morto" adiou o racionamento mas não evitou o colapso do Sistema Cantareira. Perdas na rede de distribuição chegam à 40%

por Mariana Melo — publicado 10/09/2014

O Sistema Cantareira agoniza com o menor nível de sua história

A gestão eleitoreira da crise da água em São Paulo agrava a situação de um sistema que já está em colapso, de acordo com o professor aposentado da USP Julio Cerqueira César. “O uso do volume morto jogou o problema da água para depois da eleição”, disse o professor no evento “Crise da água: de quem é a culpa?” promovido por CartaCapital na terça-feira, 9. “O racionamento foi colocada pela Sabesp como uma solução técnica, e o governador adotou uma solução política”, afirma.

Segundo Cerqueira César, a Sabesp, ainda em janeiro deste ano, apresentou ao governo um plano que previa o racionamento,diante do baixo índice dos reservatórios desde então, mas o governador impediu a ação, sob a justificativa de que seria uma medida irresponsável. O racionamento, pelo menos o anunciado oficialmente, tem sido evitado desde maio com o uso da reserva técnica chamada de volume morto. Na primeira etapa, foram 185 bilhões de litros bombeados desta reserva para o consumo de parte da população paulista. Em agosto, no entanto, mesmo com o implemento inicial, a Sabesp precisou captar uma segunda cota deste volume, de mais 100 bilhões.

Atualmente, o sistema Cantareira, responsável pelo abastecimento de água de parte de São Paulo e de Campinas, opera com 10% da sua capacidade. O nível do Sistema Alto Tietê, complementar ao Cantareira, está em 15%. A gestão dos sistemas cabe à Sabesp. O governo de São Paulo indica o presidente da instituição que, por sua vez, nomeia todos os diretores da empresa. Além disso, o estado é o principal acionista da Sabesp, que lucra 10 bilhões de reais por ano. “Desde de o começo, em janeiro, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) assumiu o comando da crise. Ele está conduzindo o problema pessoalmente e politicamente. Ele queria passar a Copa do Mundo e as eleições sem racionamento, e é o que está conseguindo fazer”, diz Cerqueira César.

Falta de investimentos

Além dos baixos índices pluviométricos, atribui-se à crise do abastecimento em São Paulo a falta de investimentos no setor, como a construção de novos reservatórios. “A Sabesp é a 4ª companhia de saneamento básico do mundo, e se considerarmos que opera em apenas um país, ela é a maior do mundo. Até os anos 90, a Sabesp chegou a uma situação invejável”, afirma Cerqueira César. “De 1990 pra cá, os governos se preocuparam apenas com os processos eleitorais. A Sabesp aposentou seus engenheiros sanitaristas e passou a ser comandada por economistas e advogados. Parou de se preocupar com seus usuários e passou a se preocupar com seus dividendos.”

Em 2007, a diretoria da Sabesp já previa o colapso do sistema e o governo do Estado passou a planejar novos reservatórios. Um estudo foi encomendado e o prazo de execução foi estabelecido em 180 dias, mas só foi entregue em 2014, sete anos depois. O resultado é a obra do Sistema Produtor São Lourenço, que está prevista para ficar pronta em 2018.

De acordo com Antonio Zuffo, pesquisador e professor da Unicamp, que também estava presente no evento, o Sistema São Lourenço está sendo projetado para acrescentar 4,7 m³ por segundo de vazão de água ao Sistema Cantareira. “Se acontecer a redução da precipitação em 20 a 30%, que é o que está previsto, o Sistema Cantareira perde 7 m³ por segundo de vazão. Ou seja, o São Lourenço não seria suficiente para compensar a perda”, explica o professor.

Outro ponto levantado é o desperdício que ocorre na distribuição da água. Segundo Zuffo, a Sabesp chega a perder 40% da sua produção. “Se conseguíssemos uma redução de 50% do que é perdido hoje no Sistema Cantareira, seria recuperado o equivalente a quatro sistemas parecidos com o São Lourenço. Conseguiríamos um redução da perda em aproximadamente 10 ou 12 m³ por segundo de vazão. Seria como se colocássemos um sistema que produz 12 m³ por segundo”, diz o pesquisador da Unicamp.

As perdas acontecem porque as adutoras não são fixas e, com a variação de pressão, acabam se deslocando e desgastando nas juntas, o que causa os vazamentos, difíceis de detectar, explica Zuffo. Para César, o prejuízo é inadmissível. “A Sabesp é uma indústria de água potável. A matéria-prima é a água. Se uma empresa particular tivesse um sistema como esse, que perde 40% do seu produto, ela estaria falida”, diz o professor da USP.

Sob a justificativa de impedir essa perda na distribuição, a Sabesp tem reduzido a pressão da água nos canos e algumas residências paulistanas já enfrentam uma espécie de racionamento velado. Em julho, o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) encaminhou à Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), a Geraldo Alckmin e à Sabesp um documento contabilizando uma média de 14 reclamações por dia de corte no abastecimento de água em residências paulistanas.

Ainda que seja um fator importante, a falta de chuvas ou as variações climáticas não explicam, sozinhas, o colapso do sistema, segundo Zuffo. A alegação de que desmatamento na Amazônia, apontado como causador da baixa precipitação na região do Sudeste, é equivocada. “Em 1953 não havia desmatamento na região, nas proporções que temos hoje, e tivemos período de seca em São Paulo”, esclarece o pesquisador da Unicamp.

O evento "Crise da água: de quem é a culpa?" faz parte da série de debates Diálogos Capitais e contou com a mediação do repórter Fabio Serapião.

Fonte: http://www.cartacapital.com.br/sociedade/crise-da-agua-em-sao-paulo-e-gerida-de-maneira-politica-diz-professor-da-usp-7682.html

Santiago del Estero: a nova capital argentina?

Marcia Carmo

De Buenos Aires para a BBC Brasil

Atualizado em  10 de setembro, 2014

Presidente argentina Cristina Kirchner quer transferir capital de Buenos Aires para Santiago del Estero, no norte do país

Com apenas 230 mil habitantes, a pacata Santiago del Estero, no norte da Argentina, aparece pouco no noticiário do país.

Mas, nas últimas semanas, Santiago del Estero virou um dos assuntos de destaque na imprensa argentina.

A presidente Cristina Kirchner lançou a ideia de transferir a capital do país para a cidade, onde, devido à cultura local e às altas temperaturas normalmente registradas no verão, ainda se cultiva a tradicional "siesta" – o cochilo após o almoço herdado dos colonizadores espanhóis.

A principal justificativa para a mudança, segundo Kirchner, é a localização geográfica de Santiago del Estero.

"Com visão estratégica, deveríamos pensar em um desenho territorial diferente porque o mundo mudou", afirmou a presidente argentina durante visita à cidade no final de agosto.

Segundo Kirchner, a transferência de Buenos Aires para Santiago del Estero aproximaria a Argentina de novos mercados de exportação, como a região asiática.

"Como dirigentes devemos nos adiantar [aos fatos]. Hoje, nosso comércio está cada vez mais orientado ao Oriente. Do mundo desenvolvido, só chegam crises e problemas. Enquanto do outro lado [países asiáticos] cada vez compram mais nossos produtos", afirmou.

'Saída para o Pacífico'

Conhecida como "mãe das cidades", por ser a mais antiga do país, Santiago del Estero – ou apenas Santiago, como é chamada pelos argentinos – foi fundada em 1563 e se localiza a cerca de 1,2 mil km de Buenos Aires.

Historiadores lembram que a cidade de Santiago del Estero foi disputada pelos incas, pelos espanhóis e pelo Chile, nos séculos 15 e 16.

Também está a 400 km da fronteira com o Chile, país banhado pelo Oceano Pacífico e que, como o Peru, é visto como "porta de entrada" para a Ásia.

Já Buenos Aires se localiza às margens do Rio da Prata, próxima do Uruguai e do Brasil.

"Também temos de pensar como região, como Mercosul, Unasul, América do Sul", completou Cristina.

Críticas

A proposta de Kirchner gerou polêmica e dividiu a opinião pública argentina.

"Deve ser uma brincadeira", disse o senador opositor e cineasta Fernando Pino Solanas.

"Se o governo quer uma saída para o Pacífico, que realize uma política externa adequada", afirmou a senadora Laura Alonso, também da oposição.

No entanto, nem mesmo Kirchner demonstra confiança na viabilidade de sua proposta.

Na terça-feira, em pronunciamento na TV, a presidente exaltou a capital Buenos Aires e anunciou que a cidade abrigará o prédio "mais alto da América Latina", ainda a ser construído.

Santiago del Estero é a cidade mais importante da província de mesmo nome, governada por Claudia Ledesma Abdala, e considerada uma das mais pobres do país. As indústrias são raras e as principais fontes de receita da região são a agricultura, o comércio, o funcionalismo público e o turismo.

Abdala – os sobrenomes de origem árabe são comuns na região – sucedeu seu marido, o senador kirchnerista Gerardo Zamora, como governadora de Santiago del Estero após a Justiça ter impedido a candidatura dele.

Atualmente, Zamora é presidente do Senado argentino e terceiro na linha sucessória à Presidência, após Kirchner e o vice-presidente, Amado Boudou.

Fonte: http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/09/140909_argentina_nova_capital_mc_lgb.shtml

A nova Guerra Fria

A nova Guerra Fria

A nova Guerra Fria será, no entanto, diferente da antiga

por Serge Halimi

Em 1980, para resumir sua visão das relações entre os Estados Unidos e a União Soviética, Ronald Reagan proferiu esta fórmula: “Nós ganhamos; eles perdem”. Doze anos depois, seu sucessor imediato na Casa Branca, George Bush, felicitava-se pelo caminho percorrido: “Um mundo outrora dividido entre dois campos armados reconhece que existe apenas uma superpotência preeminente: os Estados Unidos da América”. Esse foi o fim oficial da Guerra Fria. Esse período acabou agora. Sua sentença de morte soou no dia em que a Rússia se cansou de “perder” e na medida em que seu rebaixamento programado nunca tocará o fundo, com cada um de seus vizinhos se vendo um de cada vez atraído – ou subornado – para uma aliança econômica e militar dirigida contra ela. “Os aviões da Otan patrulham os céus acima do Báltico, nós reforçamos nossa presença na Polônia e estamos prontos a fazer ainda mais”, relembrou Barack Obama em março em Bruxelas.1 Diante do Parlamento russo, Vladimir Putin denunciou a “política infame de confinamento” que, segundo ele, as potências ocidentais impõem a seu país desde... o século XVIII.2 A nova Guerra Fria será, no entanto, diferente da antiga, pois, como revelou o presidente dos Estados Unidos, “contrariamente à União Soviética, a Rússia não dirige nenhum bloco de nações, não inspira nenhuma ideologia global”. O confronto que se instala também deixou de opor uma superpotência norte-americana que desenhava na sua fé religiosa a confiança imperial em um “destino manifesto” contra um “Império do Mal”, que Reagan amaldiçoava também por causa de seu ateísmo. Putin corteja, ao contrário, não sem sucesso, os cruzados do fundamentalismo cristão. E quando ele anexou a Crimeia, relembrou imediatamente que é o local “onde São Vladimir foi batizado [...]; um batismo ortodoxo que determina as noções de base da cultura, dos valores e da civilização dos povos russos, ucranianos e bielorrussos”. É o mesmo que dizer que Moscou não admitirá que a Ucrânia se torne a base de seus adversários. Aquecido por uma propaganda nacionalista que excede até mesmo a lavagem cerebral ocidental, o povo russo se oporia a isso. Ou seja, nos Estados Unidos e na Europa, os partidários do grande rearmamento aumentam suas apostas: proclamações marciais e avalanche de sanções heteróclitas que só fazem aumentar a determinação do campo adversário. “A nova Guerra Fria será talvez mais perigosa ainda que a precedente”, já advertiu um dos maiores especialistas norte-americanos sobre a Rússia, Stephen F. Cohen, “porque, contrariamente à anterior, ela não encontra nenhuma oposição – nem na administração, nem no Congresso, nem nas mídias, nas universidades, nos think tanks”.3É a receita conhecida de todas as derrapagens... Serge Halimi é o diretor de redação de Le Monde Diplomatique (França). Ilustração: Official White House Photo by Pete Souza 1  Discurso de Barack Obama em Bruxelas, 26 mar. 2014. 2  Discurso de Putin diante do Parlamento russo, 18 mar. 2014. 3  Pronunciamento na Conferência Anual Rússia-Estados Unidos, Washington, 16 jun. 2014. Retomado em The Nation, Nova York, 12 ago. 2014.

Fonte: http://diplomatique.org.br/artigo.php?id=1719